Artigo de Equipa Automundo
01-05-2019

Conduzimos a versão XCA deste modelo e as primeiras impressões em relação à Tiger anterior fazem-se imediatamente sentir, uma vez que se torna muito mais fácil aceder a partir dos punhos, a várias funções da mota, a qual está bem mais elegante que a anterior, ou não tivesse perdido uns agradáveis 10 quilos. E podemos constatar que sem tirarmos as mãos dos punhos temos tudo à mão de semear.

Aqui, sobressai claramente o mini joystick no punho esquerdo, a partir do qual é possível aceder e controlar várias opções – modos de condução, suspensão, posição do para-brisas, por exemplo – visíveis no novíssimo ecrã TFT, também ele completamente personalizável. Mariquices para uns, conforto para outros, preferimos dizer que são, isso sim, um enorme leque de opções que permite personalizar a mota ao gosto de cada utilizador. Ah, e por falar em mariquices, a ausência de chave de ignição dá um jeito tremendo. Só é preciso tirá-la do bolso para abastecer.

A ausência de chave de ignição dá um jeito tremendo

Claro que estamos a falar do modelo topo de gama e nos restantes a oferta vai variando, mas no fundo, aquilo que mais importa é que todas elas são servidas pelo motor de 1200 cc, com 141 cavalos, que fazem dela, segundo anuncia o fabricante, a mais potente com transmissão por freio do segmento.

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De volta à nossa abordagem ao modelo testado, a nova Tiger 1200 não assusta quando nos sentamos em cima dela e é bastante fácil de conduzir, mesmo dentro de uma cidade com trânsito, como Lisboa. A melhoria na ergonomia é uma realidade que torna a condução mais agradável e sobretudo confortável, permitindo ter as costas direitas – pormenores talvez de menos relevância para alguns mas que, com o avançar da idade se tornam prioridades.

Mas o prazer de a conduzir sobe ainda mais de tom quando saímos dos centros urbanos. Já em autoestrada testamos o shift assist, que a velocidades acima dos 60/70 km/h permite trocar de mudanças sem a ajuda da manete de embraiagem. Ao início, esta inovação estranha-se, sobretudo nas reduções de caixa, mas rapidamente se entranha. E ao fim de duas horas de condução então, a manete torna-se apenas um acessório que aguarda pelo regresso às baixas rotações para ser usada – Para quem preferir usar o método tradicional, não tem que fazer nada, basta fazer o que sempre fez.

A nova Tiger 1200 é bastante fácil de conduzir, mesmo no meio do trânsito

E por falar em baixas rotações, é nelas que o motor desta mota revela uma das suas facetas mais impressionantes, aguentando facilmente uma sexta velocidade a uns tímidos 50/60 km/h, com uma enorme rapidez da capacidade de resposta – e podem agradecer ao motor desta menina.

Um dos temas mais sensíveis do momento é falar de consumos, ou o valor da gasolina não andasse atualmente a oscilar entre quedas de um cêntimo, seguidas de subidas de dois e às vezes três cêntimos por litro. Assim, e ao contrário do que vamos vendo e lendo por aí, decidimos avaliar quanto é que a Tiger 1200 gasta numa ótica de utilizador diário.

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Fora da cidade e não ultrapassando os limites de velocidade nacionais, os 581 km que fizemos entre Lisboa e Algarve, usando estradas nacionais e autoestrada, deram um resultado final de 4,8 litros de média. Mas claro está, a Tiger como qualquer mota, do seu e de outro segmento, usa uma regra muito simples: Quanto mais acelerar mais vai gastar – rima, é redundante, mas é a mais pura das verdades. É mais ou menos como entrar num bar e optar entre beber e saborear uma cerveja calmamente ou despachar no mesmo espaço de tempo 5 ou 6, só porque se está com muita sede.

Assim, acreditamos que quem quiser esta mota para fazer uso diário dela não terá de se assustar com os consumos e acreditamos que consiga fazer um consumo misto na casa dos 5,0/5,2 litros. Já para quem só conhece o termo “prego a fundo”, o consumo estará atrás de outras preocupações como segurança, perigo, pontos da carta e uma mais que certa multa, cujo valor daria para muitas horas de prazer ao volante, durante um fim de semana, com hotel incluído.

Ficha Técnica:

Motor e transmissão

Tipo: Refrigerado por líquido, 12 válvulas, DOHC, 3 cilindros em linha
Cilindrada: 1.215 cc
Diâmetro: 85 mm
Curso: 71,4 mm
Taxa de compressão: 11,0:1
Potência máxima CE: 141 CV (104 kW) a 9350 rpm
Binário máximo CE: 122 Nm a 7.600 rpm
Sistema: Acelerador eletrónico, injeção de combustível
Escape: Sistema de coletor 3 em 1 de aço inoxidável com silenciador lateral de aço inoxidável
Transmissão Final: Eixo de transmissão
Embraiagem: Húmida, multidisco com controlo hidráulico, assistente de torque
Caixa de velocidades: 6 velocidades/relações de caixa

Dimensões e peso

Largura do guiador: 930 mm
Altura (sem espelhos): 1.540 mm
Altura do assento: 835 – 855 mm
Distância entre eixos: 1.520 mm
Inclinação: 23,2 º
Avanço: 99,9 mm
Peso a seco: 248 kg
Capacidade do depósito: 20 L

Preço do modelo testado: A partir de €21.350

Texto e fotos: Luís Correia

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